El derrumbe

Durante su construcción aparecieron numerosas dificultades que demostraban que el proyecto no podía ejecutarse tal y como estaba planteado. El estudio previo no fue muy detallado y esa indulgencia se convirtió en una sucesión de problemas. Dichos problemas tampoco fueron tomados muy en serio y a pesar de hacerse las correcciones técnicas correspondientes fueron descartadas rápidamente aduciendo dificultades para conseguir los materiales necesarios. En una improvisación chapucera se cambió el hierro por la madera y se redujo drásticamente el uso de hormigón. Esto sería fatal ya que no se habían tenido en cuenta ni los cambios de temperatura, ni el oleaje ni el viento. 

Tampoco la cimentación fue la adecuada. La fábrica de “Cristalería Española” situada en Arija ya había construido un puente sobre el VIrga para permitir el paso de los trabajadores desde el sur de Cantabria y pudieron comprobar lo difícil que resultaba construir algo así sobre un terreno fangoso y húmedo. Al ser inundado dicho terreno aumentó aún más sus características. Si antes de su ejecución no fue tenido en cuenta el tipo de suelo, cuando llegaron las aguas todo fue peor. Estas dificultades fueron transmitidas por el personal de la fábrica a los técnicos de la Confederación Hidrográfica del Ebro que tuvieron a bien desestimarlas (1)

En el Informe Preliminar sobre el hundimiento del tramo afectado del viaducto, con fecha de 31 de enero de 1953, elaborado por el Inspector Regional de la 9ª Demarcación Rafael Martínez Torres, se señala: “La causa fundamental, determinante y suficiente de los asientos progresivos de las pilas; del agrietamiento lógico de las bóvedas, apoyadas sobre aquellas, desprendimiento subsiguiente de los voladizos armados de las aceras, y de parte del paramento de mampostería de la pila nº 15 – poco antes de la caída rápida de las 5 bóvedas y vuelco de las 4 pilas del tramo – ha debido ser la inestabilidad de su cimentación indirecta con haces de pilotes de madera; en un terreno ya antes turboso, fangoso, excesivamente húmedo, blando y compresible; el cuál, además por la acción de las embalsadas ha empeorado, haciendo aquella más insuficiente y peligrosa. Reduciéndose las resistencias primitivas de aquellos pilotes someros (interpreta el Informe que los llenados y vaciados que hubo del embalse pudieron haber afectado a los cimientos) … Por todo lo cual el terreno alrededor de estos cimientos, como vulgarmente se dice, ha debido muellear, lenta pero ampliamente. También puede afirmarse que han contribuido a tal mal resultado práctico: la longitud y diámetro escasos de los pilotes; mas su excesiva proximidad y, también, la imposibilidad que hubo de armar convenientemente a su alrededor la plataforma inferior de cimientos, que desenvuelve para hacerla al mismo tiempo resistente y rígida.” (2)

CRONOLOGÍA (3)

1942.- Se realizan los primeros sondeos.El nº 1, en la orilla izquierda del cauce del Virga, daba un “terreno blando con turba, arena y arcillas fangosas, en más de 20 metros”. El nº 3 en la orilla derecha, “también subsuelo análogo; pero señalado como más blando, en al menos los 22 metros horadados; sin alcanzar otros más resistentes”. En los números 2 y 4, hacia los estribos del viaducto, “los bancos de arena sana, supuestos en el proyecto”.

1945.- Se reanudan los sondeos.  “requerían consolidación o cimentación distinta a la proyectada, las pilas ordinarias nº 12 a la 24 y las pilas-estribos 3 a 6 inclusive; en casi 400 m. de longitud del viaducto”. Como consecuencia, se propuso en mayo de 1945 una cimentación con “pilotes de bastante diámetro, pero de hormigón armado, moldeados in situ”, o como alternativa “un número tres veces mayor de pilotes delgados, de hormigón armado, prefabricados”. Dichas soluciones son descartadas por falta de material.

1946.- Ante una primera embalsada pequeña en 1946, se probó un pilotaje con madera de eucalipto, “mediante la hinca de 3 pilotes de ensayo, uno de 7 m. y dos de 8 m. de largo”. Ante los malos resultados, se cambió de propuesta, a pilotes de 9 m. por lo menos. 

1947.- La mampostería adelantada de algunas pilas en el fondo del valle quedó sumergida, aunque en pequeña profundidad, antes de hormigonar el núcleo en su interior.

1949.- En octubre se terminan las mamposterías y sus hormigonados.

1950.- Se terminan las últimas arcadas de 20 metros.

1952.- En abril y mayo se detectan han generado grietas y erosión en los pilares. Son consideradas superficiales y no se les da mayor importancia. 

1952.- El 8 de septiembre hay grietas importantes en las arcadas y hundimientos en las pilas. El volumen del agua no permite hacer reparaciones.

1952.- El domingo 28 de septiembre caen las arcadas y vuelcan las pilas casi simultáneamente, en grandes bloques sin resquebrajarse ni deshacerse. Solo el guarda vigilante fue testigo del accidente.

  1. Menendez Pidal de Navascues, Ignacio “Interacción de las arenas en Facies Utrillas en las obras de ingeniería civil. Revisión documental y caracterización geológica-geotécnica. Tesis Doctoral” Universidad Politécnica de Madrid E.T.S. de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, departamento de ingeniería y morfología del terreno. Madrid 2006. Páginas 24 a 28. 
  2. Andrés Seco, Rafael de: “El Puente Noguerol. Breve historia. Causas de su hundimiento”. Mirando al futuro sin olvidar el pasado, libro editado por la Comisión Campurriana para la Historia del pantano del Ebro. 2018
  3. Aramberri, Josu, Secretario General de la Asociación Amigos de Arija “Viaducto de Arija a La Población: Causas de su hundimiento”.